為什么合并不是摩拜ofo單車大戰(zhàn)的必要結(jié)局？

文/騰訊科技 李儒超

共享單車的戰(zhàn)爭(zhēng)正邁向新階段。

在被資本快速催熟后，為了回應(yīng)預(yù)期，共享單車企業(yè)已經(jīng)加快了鋪車節(jié)奏。據(jù)中國(guó)自行車協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)，在2016年，共享單車已在全國(guó)30多個(gè)城市投放，總投放數(shù)量超200萬(wàn)輛；而據(jù)公開(kāi)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2017年共享單車的預(yù)計(jì)總產(chǎn)能則超過(guò)3000萬(wàn)。

200萬(wàn)到3000萬(wàn)，驚人的數(shù)字背后，是行業(yè)超乎想象的躍進(jìn)。

沒(méi)有人知道，到今年年底，這一目標(biāo)能否如期完成。畢竟，來(lái)自于需求端、供給端，以及運(yùn)營(yíng)層面的諸多隱憂已開(kāi)始日漸顯露。在先期的瘋狂擴(kuò)張中，這些問(wèn)題大多被暫時(shí)性忽略，直到被資本強(qiáng)行推向高臺(tái)，原本不曾瞥見(jiàn)的風(fēng)景才會(huì)將其刺痛。

但這并非壞事。

在起于互聯(lián)網(wǎng)的眾多細(xì)分行業(yè)中，任何一項(xiàng)延伸到線下的服務(wù)，最終都會(huì)在實(shí)際落地上經(jīng)受痛苦，而唯有少數(shù)方能走向涅槃。

而行業(yè)也必將在痛苦之中迎來(lái)劇變。繁榮與困局正在共享單車行業(yè)交織，同時(shí)，也在一點(diǎn)點(diǎn)將行業(yè)推向新篇章。

很多人開(kāi)始關(guān)心，最終，共享單車行業(yè)是否也如專車大戰(zhàn)那樣，會(huì)迎來(lái)一場(chǎng)轟轟烈烈的大合并？

資本的大手：合并條件已具備

類比專車大戰(zhàn)，摩拜ofo能否促成合并的決定力量，在于背后的資本方。

目前，共享單車行業(yè)的融資水平已經(jīng)較高。根據(jù)公開(kāi)資料，目前摩拜單車已進(jìn)入E輪融資，總?cè)谫Y額約為3.55億美元（約24.5億元人民幣）；ofo已進(jìn)入D輪，總?cè)谫Y額為5.8億美元（約40億元人民幣）。如若加上近期完成融資的永安行、小藍(lán)單車等玩家，共享單車領(lǐng)域的總?cè)谫Y額極有可能已經(jīng)超過(guò)了70億元人民幣。

在眾多投資方中，騰訊科技將其分為幾種不同的類型——互聯(lián)網(wǎng)巨頭、傳統(tǒng)行業(yè)大佬、專業(yè)投資機(jī)構(gòu)以及個(gè)人。其中，互聯(lián)網(wǎng)巨頭由于坐擁大量資源，被認(rèn)為是其中頗為重要的變量。

值得注意的是，摩拜背后的資方騰訊與ofo背后的資方滴滴具備一些較強(qiáng)的資本維系。在此前的專車大戰(zhàn)中，騰訊從B輪開(kāi)始就加入了滴滴的投資人陣營(yíng)；在2016年6月的F輪融資中，騰訊還參與了這筆高達(dá)45億美元的大單。

由此可見(jiàn)，騰訊和滴滴的態(tài)度，在將來(lái)會(huì)很大程度上影響摩拜與ofo的命運(yùn)。

這與專車大戰(zhàn)如出一轍。在滴滴與Uber中國(guó)的合并中，老虎基金等機(jī)構(gòu)本身就是兩家企業(yè)共同的資方，最終兩家公司資方在撮合之下坐在了談判桌上，并最終完成了并購(gòu)案。

不過(guò)，這也僅僅只能肯定了合并的可操作性。一個(gè)更大的問(wèn)題在于，合并的迫切性在于什么？

繼續(xù)對(duì)比專車大戰(zhàn)。專車平臺(tái)迫切需要合并的兩個(gè)理由包括以下兩點(diǎn)：

1、大量補(bǔ)貼流入市場(chǎng)，培養(yǎng)了大量不忠誠(chéng)用戶。雖然補(bǔ)貼很大程度上會(huì)增加用戶使用的積極性，但同樣導(dǎo)致了打車價(jià)格低于市場(chǎng)價(jià)，為普通用戶培養(yǎng)了錯(cuò)誤的消費(fèi)習(xí)慣。這意味著一旦停止補(bǔ)貼，大量?jī)r(jià)格敏感的用戶會(huì)隨之流失，補(bǔ)貼本身的意義僅僅在于短期內(nèi)拔高平臺(tái)使用數(shù)據(jù)，但無(wú)法將影響持續(xù)下去。

2、在補(bǔ)貼的畸形影響下，專車平臺(tái)的商業(yè)模式走向畸形，行業(yè)需要尋求新的盈利路徑。在此前乘客端與司機(jī)端雙補(bǔ)策略下，失去補(bǔ)貼的司機(jī)端無(wú)法用打車費(fèi)用覆蓋成本，平臺(tái)更難以從中大規(guī)模獲利-----大戰(zhàn)之下，市場(chǎng)的商業(yè)模型已經(jīng)近乎走向崩潰。在這種態(tài)勢(shì)中，行業(yè)亟待尋找新的商業(yè)模式；但只要雙寡頭局面存在，雙方都不會(huì)放棄補(bǔ)貼燒出的既有疆域；最好的辦法是兩家握手言和，成為一家，同時(shí)退出競(jìng)爭(zhēng)。

由此可見(jiàn)，無(wú)論從用戶數(shù)據(jù)難以持久、還是盈利模式陷入死局，其一切的源頭都在于專車大戰(zhàn)中激烈競(jìng)爭(zhēng)和巨量的補(bǔ)貼。

然而，補(bǔ)貼的影響，在共享單車上大概率不會(huì)復(fù)制。

目前摩拜與ofo都啟動(dòng)了補(bǔ)貼大戰(zhàn)，摩拜最高充值100元送110元，充返之后最低的騎行價(jià)格(摩拜Lite版)是0.24元/半小時(shí)；ofo則是充100元得200元，折合最低騎行價(jià)格是0.5元/小時(shí)(師生有特殊優(yōu)惠)。

可以看出，相比專車每單多達(dá)數(shù)元數(shù)十元的補(bǔ)貼額度，共享單車的補(bǔ)貼金額都相對(duì)小，對(duì)用戶心理產(chǎn)生的影響也不甚明顯。

在平臺(tái)端，相比摩拜、ofo動(dòng)輒上十億元、幾十億元的融資，低廉的補(bǔ)貼金額使得投入的資金總量并不會(huì)可觀。ofo創(chuàng)始人兼CEO戴威甚至向騰訊科技直言，補(bǔ)貼并非是共享單車未來(lái)的競(jìng)爭(zhēng)點(diǎn)，整個(gè)市場(chǎng)也不會(huì)像滴滴那樣發(fā)展，畢竟共享單車還是個(gè)小額交易。

這表明，在共享單車領(lǐng)域，補(bǔ)貼并沒(méi)有扭曲原本的商業(yè)模式。不僅如此，倚靠用車費(fèi)營(yíng)收的基本商業(yè)模式，就很有可能令共享單車企業(yè)具備盈利的預(yù)期。

商業(yè)模式盈利可期？

共享單車的商業(yè)模式能否成立，可以通過(guò)簡(jiǎn)單測(cè)算來(lái)驗(yàn)證。

騰訊科技此前提到，當(dāng)前共享單車的日均使用頻次回落到了2次；在暫不考慮其他因素的情況下，當(dāng)前共享單車客單價(jià)多在0.5-1元。取最大值1元，每輛車每日最多可獲2元收入。

以一年作為考察周期，如若將冬季及雨天、三伏天等極端天氣算作一個(gè)季節(jié)從總使用時(shí)間中刨去，一年約有270天有效騎行日；再乘以每日2元收入，一輛共享單車一年可獲得的總收入在500元上下。

而500元，可以覆蓋ofo這類不帶智能鎖單車的單輛成本。騰訊科技還了解到，目前市面上單車的設(shè)計(jì)使用壽命多在3年左右；這意味著，一輛共享單車在后兩年的營(yíng)收幾乎等于凈利潤(rùn)。

以此看來(lái)，共享單車會(huì)是一門相當(dāng)賺錢的生意。

但為什么共享單車還在虧錢呢？這不得不指出這套計(jì)算方法中未曾重視的部分——-運(yùn)營(yíng)相關(guān)問(wèn)題。包括如何降低車輛損毀率，降低車輛維修及人員調(diào)度成本，和配合運(yùn)營(yíng)必須添加的智能鎖、GPS模塊，都是這套商業(yè)模型中的隱藏變量。

損毀率方面，據(jù)摩拜CEO王曉峰透露，在上海地區(qū)，運(yùn)營(yíng)四個(gè)月時(shí)的摩拜就已達(dá)到了10%的損毀率。ofo在車身堅(jiān)固度上偏弱，騰訊科技匯總多方意見(jiàn)后發(fā)現(xiàn)，行業(yè)內(nèi)對(duì)這一數(shù)字的保守預(yù)期也在20%-30%，30%以上是大概率事件。

不僅如此，當(dāng)共享單車投放一年左右時(shí)，損毀問(wèn)題還有可能迎來(lái)一個(gè)爆發(fā)，這主要集中在剎車不靈問(wèn)題、智能鎖充電問(wèn)題等慢性問(wèn)題上。

如果將周期拉長(zhǎng)至一年，共享單車行業(yè)的損毀率極有可能遠(yuǎn)超10%這一數(shù)字。 一旦損毀率達(dá)到30%的水平線，在單變量的理想狀態(tài)下，單車的回本時(shí)間就至多可能被拉長(zhǎng)50%。

在運(yùn)營(yíng)方面，騰訊科技了解到，共享單車尋找的第三方貨運(yùn)服務(wù)公司調(diào)度一次單車就需要3元，共享單車企業(yè)如若想通過(guò)調(diào)配解決“地鐵潮汐”等問(wèn)題，就會(huì)付出巨大代價(jià)。更尷尬的是，越想讓單車分布接近理想狀態(tài)，所付出的的代價(jià)就會(huì)越高，而調(diào)配后多收到的用車費(fèi)用能否將調(diào)度費(fèi)打平，還難以確定。

此外，為了配合“科學(xué)運(yùn)營(yíng)”，帶有GPS的智能鎖也會(huì)進(jìn)一步讓這套模型失衡。根據(jù)供應(yīng)鏈人士的估算，當(dāng)前單車采購(gòu)價(jià)多在300-500元之間，但智能鎖的成本很高，往往會(huì)將總體成本拉高到接近千元的水平。目前，摩拜全部使用了帶有GPS的智能鎖，ofo的智能鎖版本還在小規(guī)模測(cè)試，但ofo相關(guān)負(fù)責(zé)人告訴騰訊科技，最遲到今年下半年，ofo也會(huì)大規(guī)模鋪開(kāi)。

這項(xiàng)成本再一次讓回本周期拉長(zhǎng)：假使將智能鎖版本單車的成本按照非智能鎖版本的兩倍計(jì)算，一年回本期就會(huì)拉長(zhǎng)到兩年；再加上損毀率帶來(lái)的50%加長(zhǎng)，回本周期剛好三年。

在上述粗略估算中可以看到，雖然共享單車本身的商業(yè)模式并無(wú)硬傷，但在當(dāng)前的運(yùn)營(yíng)水平下，想要獲利并不簡(jiǎn)單。在一位公共自行車行業(yè)人士看來(lái)，共享單車企業(yè)普遍欠缺線下運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)，這在很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)都成為其發(fā)展硬傷。

但這并非無(wú)解。如若共享單車企業(yè)將用來(lái)盲目擴(kuò)張的精力，轉(zhuǎn)移至加固車身、優(yōu)化調(diào)度模型、摸索更高效便宜的調(diào)度模式，都將幫助其降低運(yùn)營(yíng)帶來(lái)的折損。只是這一過(guò)程需要的周期很有可能需要很長(zhǎng)，如若無(wú)法及時(shí)補(bǔ)全，則極有可能令行業(yè)無(wú)利可圖，進(jìn)而讓投資人失去信心。

“精細(xì)化運(yùn)營(yíng)才是這個(gè)領(lǐng)域真正的門檻”，小藍(lán)單車CSO陳懷遠(yuǎn)表示。

“如果共享模型不能永遠(yuǎn)在線，不能連網(wǎng)，無(wú)法產(chǎn)生實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)和內(nèi)容，僅僅是綁定第三方支付，那未來(lái)價(jià)值不大?！币幻Π輪诬嚤澈笸顿Y人告訴騰訊科技，單車模式未來(lái)的想象力是靠數(shù)據(jù)賺錢，比如基于GPS的Pokémon Go趣味性的商戶營(yíng)銷。

合并之后會(huì)有資源優(yōu)化嗎？

由此可見(jiàn)，雖然共享單車具備與專車大戰(zhàn)中一樣的資方前置條件，但由于沒(méi)有補(bǔ)貼因素扭曲商業(yè)模型、且原本的商業(yè)模型尚有較大可能盈利，使得這一領(lǐng)域發(fā)生大并購(gòu)的可能性有所下滑。但運(yùn)營(yíng)的隱藏炸彈與投資人態(tài)度的不確定性，共同導(dǎo)致了合并還是存在較大概率；一旦發(fā)生了合并，這個(gè)領(lǐng)域真的會(huì)發(fā)生預(yù)期中的資源整合嗎？

在討論這一問(wèn)題之前，我們需要考慮兩種基于資源產(chǎn)出與否劃分的業(yè)務(wù)模型問(wèn)題：

一類是自產(chǎn)行業(yè)資源的業(yè)務(wù)模型。在這種模型中，廠商做的事情是販賣自己“生產(chǎn)”的產(chǎn)品服務(wù)，對(duì)產(chǎn)品本身具備較大的控制力；但施加控制需要的前置條件過(guò)多，導(dǎo)致本身模式過(guò)重；

另一類是連接行業(yè)資源的業(yè)務(wù)模型。在這種模型中，廠商販賣的產(chǎn)品不出自自身，成本壓力大部分不由自身承擔(dān)，廠商的角色更接近于資源優(yōu)化，自身模式較輕。

以常見(jiàn)的行業(yè)對(duì)號(hào)入座，包括手機(jī)、家電在內(nèi)的行業(yè)屬自產(chǎn)資源的重模式。由于產(chǎn)品所面對(duì)的市場(chǎng)充滿多樣化需求，只要產(chǎn)品迎合了某一方面需求，就有較大概率存活，從行業(yè)第一至行業(yè)前十都能健康發(fā)展。

包括互聯(lián)網(wǎng)旅游、分類信息網(wǎng)站等并購(gòu)頻繁的領(lǐng)域都處于連接資源的輕模式，相對(duì)于前一種模式，這類模式所做的事就相對(duì)簡(jiǎn)單，主要是提供平臺(tái)、優(yōu)化連接效率，滿足的需求十分單一，即最優(yōu)調(diào)配；同時(shí)，由于核心資源不在自己手上，需求多樣化并不會(huì)體現(xiàn)其中。最終，行業(yè)容量較小，往往只能存活前三甚至只有行業(yè)第一。

將共享單車與專車對(duì)號(hào)入座，我們會(huì)發(fā)現(xiàn)，共享單車與專車分屬兩個(gè)陣營(yíng)。

進(jìn)一步套用模型，我們可以簡(jiǎn)單理解為：

共享單車自己可以一定程度上把控其資源（即單車投放的數(shù)量和地域），只要某個(gè)共享單車廠商可在某個(gè)地域提供更高的覆蓋率，它就近似滿足這一塊地域人群的特殊化需求，就可以存活；

相反，專車平臺(tái)大多在連接資源，隨著連接資源平臺(tái)的增多，所連接的資源總量到一定階段會(huì)陷入增長(zhǎng)停滯，此時(shí)所有的連接平臺(tái)都在試圖滿足相同需求即資源優(yōu)化需求，同質(zhì)化嚴(yán)重，必將迎來(lái)大規(guī)模整合。

一位投資機(jī)構(gòu)人士也向騰訊科技解釋，共享單車企業(yè)的最核心資產(chǎn)在于單車硬件，企業(yè)之間的并購(gòu)幾乎顯得毫無(wú)必要，“直接拿并購(gòu)的錢采購(gòu)一批車，和收購(gòu)?fù)?，效果幾乎是一樣的?/p>

類比至手機(jī)行業(yè)，當(dāng)一家廠商收購(gòu)另一家?guī)齑孑^大的廠商，其收獲的是倉(cāng)庫(kù)中的擠壓手機(jī)，價(jià)值不高；共享單車一樣，一家企業(yè)收購(gòu)另一家過(guò)量的平臺(tái)，其收獲的同樣是難以消化的硬件。

這與專車大戰(zhàn)中，并購(gòu)會(huì)迎來(lái)資源優(yōu)化有著極大區(qū)別。

此外，摩拜單車和ofo的商業(yè)模式目前存在不小差異，發(fā)展方向尚不一致，這也是阻礙雙方合并的一個(gè)原因。

不過(guò)，如若行業(yè)確實(shí)發(fā)生了并購(gòu)，也并非毫無(wú)益處，諸如規(guī)模效應(yīng)和成本優(yōu)勢(shì)，供應(yīng)鏈上，合并后廠商也將進(jìn)一步提升議價(jià)權(quán)等等。

但總而言之，對(duì)于一個(gè)商業(yè)模型沒(méi)有硬傷、并購(gòu)后資源集中效應(yīng)并不顯著的行業(yè)，共享單車還是與專車領(lǐng)域存在著很大不同。永安行CEO陶安平向騰訊科技表示，在這個(gè)行業(yè)，僅從地域上看，同時(shí)存活上十家是沒(méi)有問(wèn)題的；但如若解決不了運(yùn)營(yíng)難題，無(wú)法盈利的企業(yè)最終還是會(huì)走向衰亡。

也許，比起行業(yè)大并購(gòu)，自然生死可能是這個(gè)行業(yè)更可能發(fā)生的將來(lái)。