共享單車圍城：一場社會共治創(chuàng)新實驗

共享單車的停放正在成為城市管理者重點考慮的難題，截至目前，10余座城市對單車投放做出了限制規(guī)定。

據上海市自行車行業(yè)協會統(tǒng)計，目前各大共享單車平臺對外公布的數據顯示，全國共享單車的投放總量接近1500萬輛。如此巨量的投放量的共享單車，一方面極大方便了市民出行，但另一方面，無序停放所引發(fā)的諸多混亂問題，成為城市管理的難題。

各地不斷出臺新政，從城管部門介入，到企業(yè)自我維護，以及引入第三方管理機構，可謂多管齊下。而這或將成為一場社會共治的創(chuàng)新實驗。

城管解圍：費用支出高昂

在著名的旅游城市杭州，同樣飽受共享單車停放問題的困擾。在位于杭州市西湖景區(qū)的湖濱路33號附近，各類共享單車擠占著人行通道。

杭州市城管委統(tǒng)計數據顯示，今年7月10日，杭州市城管部門為了搬移亂放亂停單車，一共花費了22萬余元的財政經費。

“這是一筆不小的數目，而且還有支出繼續(xù)擴大的跡象。”該市城管委負責人說。

2017年以來，作為主體管理部門之一的杭州市城管委先后67次對共享單車企業(yè)進行行政約談，并對6家單車企業(yè)的9件違法行為進行了立案查處，共發(fā)出了10份接受調查通知書，并對6家企業(yè)作出了罰款、責令整改等行政處罰決定，共計罰款8000余元。

這名城管委負責人表示，管理部門主要有兩點訴求，一是停止在杭州市場的新增投放，二是加強對人行道積壓單車的清理。他說，這些財政的支出主要產生于車輛搬移，以及停車保管費用。但罰款的金額與城管部門花費的治理財政經費目前并不成正比例。他抱怨，如果長此以往，這一財政支出還將進一步擴大。

杭州市為了進一步加強對街面互聯網租賃自行車的管理，并整合優(yōu)化各個單車企業(yè)自身的管理力量，杭州市曾試圖出臺相應的“自律公約”。

該公約初步設想主要有9個方面，涉及企業(yè)聯合管理制度、管控單車數量和泊位要求、維護人員統(tǒng)一著裝等。

第三方管理：重點解決單車“圈地”難題

對于政府是否通過第三方服務來統(tǒng)一管理共享單車“末端停放”的問題，哈羅單車創(chuàng)始人、SVP李開逐表示，假設如此，一旦實施“一刀切”的政策，也就是集中、統(tǒng)一的管理，一方面這只能覆蓋企業(yè)車輛運維工作的一部分，另一方面各大單車企業(yè)在末端停放上的管理能力就變得較為一致，各單車平臺的運維能力就無法差異化，會走向同質化，這不利于單車企業(yè)的市場競爭。

東南大學的顧大松教授一直從事公共交通及其法治規(guī)范研究。根據他的研究，目前處于運營狀態(tài)的共享單車數量在全國范圍接近1500萬輛，從這一數字出發(fā)，其維護的成本將會在未來的2~3年內達到頂峰。與滴滴出行、Uber等模式不同的是，前者是車主自行維護，而共享單車的維護成本需要各個運營公司自行來承擔。

顧大松設想，由第三方管理平臺來為共享單車的末端管理提供社會服務，是否將實現管理的最為有效化？

目前，南京邁安泊信息科技有限公司（下稱“邁安泊公司”）正嘗試為南京棲霞區(qū)提供共享單車的街面停放管理服務，重點在于解決無序停放中的“圈地”難題。該公司的副總經理楊勇告訴1℃記者，南京的單車數量在45萬輛左右，現在有三種運營維護的模式，第一種模式是市場占有率相對較高的單車臨時從勞務公司找人管理，作為短期的管理行為，目的主要是應對交通部門、城管市容部門的執(zhí)法和檢查。

第二種模式是實行“區(qū)長制”，也就是市場占有率不高的企業(yè)，實施一個人管轄一個區(qū)域的單車停放。

第三種管理模式主要來自政府，比如直接托管，涉嫌違法的則直接將車輛運送到停車地點，由此產生的費用則由單車企業(yè)來承擔。但這樣的管理模式主要是“事后管理”。

在楊勇看來，目前提供此類服務的多為勞務公司或者搬家公司，因此服務能力較為粗獷，服務人員流動性大，專業(yè)水準較差。由于單車線下運營維護離不開“人”和“車”，因此具有更強專業(yè)能力的第三方管理公司可能是未來運營維護的主體力量。

在該公司是否有能力向市場全面提供第三方管理服務的問題上，楊勇的回答是，目前邁安泊在棲霞區(qū)配備了30多名運營維護的“單車小哥”，并配備了4輛運輸車輛，而公司方面除了可以提供清潔、修理等服務外，還正在開發(fā)專門用于擺放共享單車的運輸車廂，因此具備了相應的能力。

城市解決方案：挖掘通行寬度潛力

為了解決共享單車的停放難題，杭州市城管委表示，在目前管理難度日益加大的情況下，杭州市正根據《道路安全交通法》、《杭州市市區(qū)道路交通管理條例》等法律法規(guī)，全市挖掘適合停放共享單車的空間潛力。

今年7月初，杭州城管部門出臺人行道施劃非機動車泊位方案，突出底線標準，以“保人行道暢通”為原則，聯合交警部門、屬地街道現場踏勘選址。截至今年8月底，杭州的城管、交警等部門聯手，完成了4849個非機動車泊位的施劃工作，并滿足了約16萬輛自行車停放的需要。

此外，今年8月2日，交通運輸部等10部門聯合出臺了《關于鼓勵和規(guī)范互聯網租賃自行車發(fā)展的指導意見》。

而在本月9日，上海市發(fā)布了《上海市鼓勵和規(guī)范互聯網租賃自行車發(fā)展的指導意見(試行)》，要求共享單車企業(yè)投放前應按公安機關交通管理部門有關要求辦理登記上牌，取得非機動車號牌，并投放前應向所在區(qū)主管部門通報投放規(guī)模和方案計劃。

在專家眼中，我國對于共享單車的管理已作為社會共同治理的實驗，政府管理、第三方管理公司以及企業(yè)和用戶自身都要參與到單車共同管理的工作中來，而共享單車的管理新業(yè)態(tài)也引發(fā)了諸多爭議。

“雖然我一直認為，共享單車是否是一種商業(yè)模式仍有待觀察，但是作為新的業(yè)態(tài)，我們應該審慎和包容，”顧大松說，“總而言之，共享單車就是一個實驗場，不僅需要多方參與，而且更是一種社會多方管理的公治模式，從這點來講，有助于推動和打造社會面臨復雜形態(tài)時的參與能力。”