共享單車泡沫反思｜戰(zhàn)火燒到三四線城市，摩拜ofo的真正對(duì)手是誰？

編者按：

2016年下半年開始，共享單車迅速席卷了北上廣深等一二線大城市。由于迎合了人們對(duì)短途出行的需求，以摩拜、ofo為代表的共享單車創(chuàng)業(yè)公司也被資本爭(zhēng)相競(jìng)逐。

據(jù)騰訊科技（微信公眾號(hào)ID：qqtech）統(tǒng)計(jì)，迄今為止，共享單車領(lǐng)域的總?cè)谫Y額已達(dá)70億元人民幣；而資本帶來的最直接影響就是瘋狂的造車競(jìng)賽與城市擴(kuò)張——這不得不讓人想到曾經(jīng)同樣激烈的專車大戰(zhàn)：在大肆燒錢之后，專車領(lǐng)域驟迎洗牌，如今盛況已不復(fù)當(dāng)年。

上海市交通委近期約談了摩拜、ofo等6家共享自行車企業(yè)(目前共投放約45萬輛)，考慮到中心城區(qū)停放點(diǎn)容量趨于飽和，要求即日起暫停投放。對(duì)于4家共享電動(dòng)自行車企業(yè)，要求立即停止投放。

沒有人知道共享單車之戰(zhàn)是否會(huì)復(fù)制專車的結(jié)局，但在當(dāng)前過度追捧下，行業(yè)已經(jīng)進(jìn)入了某種不理性之中，這反映在2017年高達(dá)3000萬的單車產(chǎn)能、供應(yīng)鏈躍進(jìn)、三四線城市快速擴(kuò)張以及對(duì)盈利的思考等方面。企業(yè)是否被資本綁架、資本是否被退出綁架、已經(jīng)成為當(dāng)前市場(chǎng)參與方必須重視的風(fēng)險(xiǎn)。

在行業(yè)高度膨脹時(shí)刻，騰訊科技《深網(wǎng)》推出“共享單車泡沫反思”四期系列報(bào)道，通過長(zhǎng)期的采訪調(diào)查及一系列“撥亂反正”的思考，試圖首次還原該行業(yè)的商業(yè)本質(zhì)和隱藏的深層次難題；而我們及諸多核心行業(yè)人士對(duì)未來趨勢(shì)的思考，也將在報(bào)道中一并呈現(xiàn)，以饗讀者。本文為第三篇。

第一篇：警惕！別讓共享單車淪為一場(chǎng)失控的資本競(jìng)賽

第二篇：三千萬單車產(chǎn)能大躍進(jìn)：供應(yīng)鏈大幅漲價(jià)，供需矛盾一觸即發(fā)

文 / 《深網(wǎng)》報(bào)道組 李儒超

中國(guó)城市交通真的需要那么多共享單車嗎？

短短半年多時(shí)間，共享單車已經(jīng)迅速覆蓋各大一線城市，在資本支持下，隨著新一輪產(chǎn)能和投放提速，更多三四線城市正成為摩拜ofo的進(jìn)軍目標(biāo)。

根據(jù)公開數(shù)據(jù)，北京、上海、廣州、深圳的單車保有量分別為20萬、36萬輛、20萬、32萬輛。結(jié)合人口數(shù)量，這四座城市的滲透率分別為1.5%、0.9%、1.4%和2.8%。另?yè)?jù)上海自行車行業(yè)協(xié)會(huì)秘書長(zhǎng)郭建榮透露，上海市可容納單車數(shù)量約60萬輛，城市居住人口約為2420萬；如此算來，上海的共享單車的滲透率為2.5%左右。

如若簡(jiǎn)單以2.5%作為理想滲透率標(biāo)準(zhǔn)，可以看出上述四座城市中深圳當(dāng)前已接近飽和。

實(shí)際情況可能比這個(gè)數(shù)字還要糟糕。

“深圳市共享單車總量其實(shí)已經(jīng)超過了36萬輛，且大多集中于南山區(qū)，過量的共享單車已經(jīng)讓政府不得不采取措施?！狈豺T綠暢總經(jīng)理賈金濤告訴騰訊科技。凡騎綠暢是深圳本地公共自行車建設(shè)運(yùn)營(yíng)方，上月底凡騎綠暢受聘于南山區(qū)城管，在全區(qū)收繳了近萬輛共享單車。

部分一線城市共享單車需求量

部分二線城市共享單車容量

而按照騰訊創(chuàng)業(yè)（微信公眾號(hào)ID：qqchuangye）此前的粗略估算，在2.5%的滲透率標(biāo)準(zhǔn)下，四個(gè)主要一線城市今年的共享單車需求缺口約為73萬輛；18個(gè)主要二線城市即便在忽略現(xiàn)有投放情況下，2017年投放也僅有439萬。上述一二線城市的總?cè)笨谌晕闯^600萬，即便考慮到這是不完全統(tǒng)計(jì)，但顯然距消化3000萬產(chǎn)能有很大差距。

在這種狀況下，被擴(kuò)張壓力倒逼的共享單車企業(yè)不得不將目光投向三四線城市。

多達(dá)300座上下的三四線城市及高達(dá)7億的城鎮(zhèn)人口，足以令任何一個(gè)創(chuàng)業(yè)項(xiàng)目垂涎。但如若在這片尚未被開發(fā)過多的處女地上真正落地生根，其實(shí)并不容易。

共享單車企業(yè)不僅要面臨與一二線城市一樣的“投多少”問題，迥異的城市下的不同生活習(xí)慣、人口質(zhì)量帶來的高額用戶教育成本以及獨(dú)特的政商環(huán)境，都是習(xí)慣了一二線城市節(jié)奏的創(chuàng)業(yè)公司們頗難逾越的鴻溝。

復(fù)雜的“臨界點(diǎn)”

多位共享單車行業(yè)從業(yè)者告訴騰訊科技，與公共自行車類似，在共享單車領(lǐng)域，也存在著一個(gè)十分關(guān)鍵的“臨界點(diǎn)”問題，需要將單車投放切分為兩個(gè)階段。

在投放初期，車輛往往較少，每輛單車的日使用頻次會(huì)迎來一個(gè)快速增長(zhǎng)；但一旦車輛從地鐵口等聚集地騎走，接下來的使用頻次就與用戶基數(shù)直接正相關(guān)。隨著車輛逐漸鋪開、形成規(guī)模化效應(yīng)，覆蓋率提升的單車平臺(tái)將會(huì)聚攏起更多用戶。

因此，這一階段中，投放量漸增的同時(shí)，使用頻次總體會(huì)是一個(gè)向上或者至少持平的態(tài)勢(shì)。

但一旦過了某個(gè)臨界點(diǎn)，單車數(shù)量差不多覆蓋了該地域用戶需求，此時(shí)平均每輛單車的日使用頻次會(huì)迎來一個(gè)大幅下滑。

據(jù)騰訊科技（微信公眾號(hào)ID：qqtech）了解，雖然共享單車企業(yè)對(duì)于這一頻次的普遍表態(tài)是至少三四次，甚至有不少宣稱到了八次上下，但從調(diào)研數(shù)據(jù)來看，這一數(shù)據(jù)實(shí)際很難看，

“去年年底時(shí)頻次還有3.1次，現(xiàn)在大致只有1.9次，并且還在不斷下滑。”某單車公司員工劉強(qiáng)（化名）告訴騰訊科技。

影響因素有很多，但哪怕考慮到居高不下的損壞率問題，市場(chǎng)相對(duì)飽和與運(yùn)營(yíng)弊病極有可能是最重要的兩大因素。

雖然騰訊科技將2.5%作為理想滲透率目標(biāo)，但事實(shí)上，各個(gè)城市的情況差異較大。小藍(lán)單車CSO陳懷遠(yuǎn)表示，為了應(yīng)對(duì)這種差異，企業(yè)往往會(huì)摸索著使用科學(xué)方式推演出包括各個(gè)變量的數(shù)學(xué)模型。

“建立需求模式確實(shí)是通法，但即便是發(fā)展了很多年的公共自行車行業(yè)，這種準(zhǔn)確的需求模型也未曾真正建起來。”一位公共自行車行業(yè)從業(yè)者向騰訊科技表示。

這主要來自于很多不可量化的變量。

凡騎綠暢總經(jīng)理賈金濤告訴騰訊科技，影響騎行頻次的有以下最重要四個(gè)原因：

①車輛投放與片區(qū)人口比例；

②車輛流動(dòng)性與計(jì)劃性，即調(diào)度問題；

③車輛舒適度與損壞率，即維保問題；

④騎行環(huán)境，即社會(huì)人文與城市規(guī)劃等。

在這其中，唯一可被準(zhǔn)確量化的僅有車輛投放與片區(qū)人口比例；騎行環(huán)境通過調(diào)研也可一定程度上量化，但在影響系數(shù)的取定上，不好把握；而調(diào)度、維保等運(yùn)營(yíng)問題，就完全是軟實(shí)力，企業(yè)之間差距較大，對(duì)頻次的影響短期內(nèi)也難以通過數(shù)字準(zhǔn)確預(yù)期。

這種尷尬使得共享單車的“科學(xué)投放”多少有些名不符實(shí)。在這種尚未建立完備模型的情況下，共享單車便提速到共計(jì)3000萬以上的產(chǎn)能，無疑讓一些從業(yè)人士感受到心生疑慮。

在城市環(huán)境更為陌生、需求模型愈加詭異的三四線城市，這種疑慮似乎得到了進(jìn)一步加劇。

三四線城市為何難攻入

多家共享單車企業(yè)都宣稱要大肆發(fā)展三四線城市。今年ofo便聲稱要覆蓋到四線城市，總的覆蓋城市將達(dá)到200個(gè)。

這一目標(biāo)值得商榷。在中國(guó)400多座城市中，從氣候、地形等原因上考慮，就得排除諸多標(biāo)的。

第一，縣城做共享單車很難成立，人口體量太小，使用無法規(guī)模化，盈利壓力過于巨大，使用基本只能考慮地級(jí)市；

第二，在地形上，單車最常見的的使用環(huán)境依舊是平地，這決定了包括部分西北地區(qū)城市在內(nèi)的諸多城市并不適合單車發(fā)展；

第三，最重要的氣候原因，尤其是東北地區(qū)溫度較低，總體不適合單車出行，而黃河以北的城市在可騎行時(shí)間上總體就很短，投放壓力會(huì)更大。

基于以上三點(diǎn)考慮，適合單車出行的城市可能只有100多座——即便是100余座符合上述條件的三四線城市，依舊有很多發(fā)展隱憂。

首先是通行需求的差異。

從當(dāng)前一二線城市的運(yùn)營(yíng)狀況看，共享單車的需求半徑大多維持在五公里以內(nèi)。由于一二線城市城市規(guī)模大、交通擁堵，五公里以內(nèi)的短距離出行確實(shí)是剛需，這在呼聲最高的地鐵站通勤需求上可見一斑。

不過，三四線城市大多并沒有這種“大城市病”。

雖然近兩年全國(guó)掀起一股二三線城市修建地鐵的浪潮，但目前中國(guó)尚未有一座三四線城市正式開通。這相當(dāng)于砍掉了地鐵通勤這一大塊市場(chǎng)。

當(dāng)然，短距離出行需求總是存在的，只是這種需求最終能轉(zhuǎn)換為多少訂單難以判斷。

在部分三四線城市，步行、自家保有的自行車、政府公共自行車、既有的公共交通已經(jīng)對(duì)交通需求有了較高覆蓋度，共享單車對(duì)交通的補(bǔ)充意義相對(duì)較弱。這可以反應(yīng)在需求比例上。

從企鵝智酷此前獲取的共享單車使用調(diào)查中看，三線城市人口在車站通勤一項(xiàng)中占比最低，而通勤需求往往被視作一項(xiàng)剛需；相比之下，高達(dá)55.3%的三線城市調(diào)查對(duì)象的使用場(chǎng)景是“步行過程中看到就騎”，這項(xiàng)隨機(jī)、相對(duì)非剛需的需求項(xiàng)在所有需求中占比最高。

由此可見，相比一二線城市，三四線城市人口在單車的需求層面都極可能存在著較大幅度的下滑。賈金濤表示，如果說一二線城市可以引導(dǎo)著將用戶習(xí)慣改變到共享單車上，甚至替代公共自行車，那么在三四線城市，顛覆原有的出行方式很難。

其次，三四線城市的人口質(zhì)量，是共享單車發(fā)展的另一個(gè)隱患。

目前共享單車的使用仍依賴手機(jī)APP，這在核心互聯(lián)網(wǎng)用戶集中的一二線城市并不成問題。

然而在三四線城市，這一情況將大為改變。

“我們做過一個(gè)調(diào)查，僅僅在收押金一項(xiàng)上，就能將過半嘗鮮用戶排除在外”，某單車公司員工劉強(qiáng)（化名）向騰訊科技透露，這一原因并非是由于用戶不接受單車出行這一出行方式，而是因?yàn)楹芏嗳穗m然使用了智能手機(jī)，但大多只是使用微信、QQ聊天，并沒有關(guān)聯(lián)銀行卡無法付款，加之對(duì)互聯(lián)網(wǎng)項(xiàng)目相對(duì)陌生帶來的不信任，使得在三四線城市嘗鮮成本超出預(yù)期。

永安行CEO陶安平告訴騰訊科技，從永安行當(dāng)前進(jìn)軍的多個(gè)三四線城市看，當(dāng)前面向的人群還只是20-30歲年齡段的人，45歲以上騎共享單車的相對(duì)較少。但考慮到三四線城市比一線城市相對(duì)高的中老年人口占比，如若要想讓共享單車在這些地區(qū)真正成氣候，這部分非互聯(lián)網(wǎng)核心人群無法忽視。

“我們正在想辦法把這部分人納入進(jìn)來，比如推出共享單車卡、找線下跟商超合作代賣，甚至與當(dāng)?shù)匾豢ㄍü竞献?、將共享單車納入到一卡通體系”，陶安平說。

這套打法完全迥異于一二線城市，但在一個(gè)非核心互聯(lián)網(wǎng)用戶占據(jù)主流的市場(chǎng)，似乎不可或缺。

市場(chǎng)下沉后的政策難題

除了上述多個(gè)市場(chǎng)化層面的挑戰(zhàn)，政策層面的難題也不容忽視。

與專車不同，共享單車一經(jīng)面世，就得到了政府層面的認(rèn)可。在今年1月13日，摩拜單車創(chuàng)始人胡瑋煒和其他6名不同領(lǐng)域的專家、企業(yè)家甚至受邀參加了總理舉行的座談會(huì)。但行業(yè)激進(jìn)的發(fā)展模式為道路交通帶來了新麻煩，部分地方政府還是與共享單車企業(yè)發(fā)生了一些矛盾。

據(jù)騰訊科技了解，除了一些公開事件，尚有很多地方政府尤其是三四線城市，直接拒絕共享單車進(jìn)入，“自行車投放數(shù)量太多，很多車堆在一起就出現(xiàn)混亂，而共享單車尚在發(fā)展期的運(yùn)營(yíng)團(tuán)隊(duì)并不能很好的解決問題，令這些城市的決策層心生疑慮?！?/p>

亂停亂放、大量占用道路資源無論是一二線還是三四線城市，都顯得日益突出。一旦單車投放過于激進(jìn)，嚴(yán)重影響到了城市秩序，就會(huì)出現(xiàn)上述深圳南山區(qū)收繳共享單車類似的事件。

“收繳之后就停在我們的停放點(diǎn)，雖然通知了相關(guān)廠商，但他們過了半個(gè)多月都不來認(rèn)領(lǐng)，車就一直扔著。”賈金濤告訴騰訊科技，在那次委托收繳中，共享單車企業(yè)的運(yùn)營(yíng)弊病就顯露了出來，只管投、不管收的行為無疑引發(fā)了政府及相關(guān)企業(yè)的疑慮。

這些前車之鑒使得一些業(yè)內(nèi)人士并不看好共享單車即將迎來的三四線城市擴(kuò)張。畢竟，更加難以把控的投放數(shù)量以及這些廠商一向的激進(jìn)態(tài)度，極有可能會(huì)最終激化其與地方政府的矛盾。

但這并非無解。從當(dāng)前永安行無樁共享單車布局的襄陽(yáng)、江門等三四線城市看，永安行往往是先跟政府溝通，只有溝通一致，才會(huì)正式投放。尤其是投放策略上的溝通，很大程度上可以減少后續(xù)運(yùn)作出現(xiàn)的麻煩。

具體而言，投放策略的改變需要體現(xiàn)在更長(zhǎng)的投放周期上。由于需求模型難以準(zhǔn)確預(yù)估需求，廠商需要分步投放，并實(shí)時(shí)反饋調(diào)整，才能愈加準(zhǔn)確的摸索城市需求。正常來說，一旦達(dá)到供需平衡的“臨界點(diǎn)”，企業(yè)就可以基本停止投放了。

相比之下，此前共享單車企業(yè)試圖突然將某個(gè)城市市場(chǎng)塞飽和、讓同行業(yè)無法進(jìn)入的思路，顯然過于激進(jìn)。

當(dāng)然，隨著共享單車企業(yè)運(yùn)營(yíng)層面的日漸成熟，以及相關(guān)法律法規(guī)的逐漸出臺(tái)，這一投放問題引發(fā)的政策難題，有可能迎來一個(gè)較好的解決。但在這個(gè)帶有一定公益性質(zhì)的行業(yè)，共享單車企業(yè)接下來需要明智把握自己的擴(kuò)張節(jié)奏。