高鐵調(diào)價(jià)后離盈利有多遠(yuǎn)？業(yè)內(nèi)：緩解虧損杯水車薪

市場(chǎng)化調(diào)價(jià) 高鐵盈利有多遠(yuǎn)

中國(guó)鐵路總公司終于邁出了市場(chǎng)化調(diào)價(jià)的第一步。下周起，我國(guó)高鐵將迎來(lái)首次跨省調(diào)價(jià)，東南沿海多路段將根據(jù)車次客流狀況嘗試區(qū)間票價(jià)，屆時(shí)，部分線路一等座價(jià)格漲幅最高接近60%，但也有少量車次下調(diào)票價(jià)。在業(yè)內(nèi)看來(lái)，此次調(diào)價(jià)是鐵總改善盈利水平、推進(jìn)市場(chǎng)化改革的積極嘗試，但依舊復(fù)雜的垂直管理模式、略顯滯后的公司制進(jìn)展，是橫亙?cè)阼F總市場(chǎng)化前路上難闖的關(guān)卡。

杭州至廈門(mén)路線將漲價(jià)近60%

早在年初，我國(guó)東南沿海高鐵或?qū)⒄{(diào)價(jià)的消息就不脛而走，引發(fā)社會(huì)強(qiáng)烈關(guān)注。2月時(shí)，中國(guó)鐵路總公司發(fā)布公告證實(shí)，依據(jù)《國(guó)家發(fā)改委關(guān)于改革完善高鐵動(dòng)車組旅客票價(jià)政策的通知》，將對(duì)東南沿海高鐵開(kāi)行的時(shí)速200-250公里動(dòng)車組列車的公布票價(jià)進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整。目前我國(guó)東南沿海高鐵始發(fā)于浙江杭州，經(jīng)過(guò)浙江寧波，最終抵達(dá)廣東深圳，全長(zhǎng)1600公里。

北京商報(bào)記者登錄12306售票網(wǎng)站查閱發(fā)現(xiàn)，在4月21日調(diào)價(jià)后，東南沿海高鐵一等座漲幅最高接近60%，二等座的漲幅在15%-30%之間，有部分線路票價(jià)下調(diào)。具體來(lái)看，在杭州開(kāi)往廈門(mén)的21個(gè)動(dòng)車組車次中，目前一等座票價(jià)均為357元，但在調(diào)價(jià)后，一等座為532元，漲幅為49%。該線路二等座票價(jià)為281.5元，調(diào)價(jià)后為333元，上漲18.3%。

在福州開(kāi)往深圳的22個(gè)動(dòng)車組車次中，在4月21日前，一等座票價(jià)為260.5元，調(diào)價(jià)后一等座全部漲價(jià)至414元，漲幅高達(dá)58.9%，原本二等座票價(jià)為217元，調(diào)價(jià)后二等座上漲至259元，漲幅為19.4%。

不過(guò)，也并非所有路線的票價(jià)都在上漲。以深圳北至潮汕的高鐵票價(jià)為例，調(diào)整前二等座票價(jià)為89.5元，調(diào)整后，D3108次為107元，漲幅19.6%；D2342次為102元，漲幅14%；D2350次為85元，下調(diào)5%；D7406次為73元，下調(diào)18.4%。

“即便現(xiàn)在東南沿海高鐵的客座率非常高，但是部分鐵路運(yùn)輸企業(yè)仍然出現(xiàn)了虧損的狀況，這次對(duì)高鐵票價(jià)進(jìn)行調(diào)整，會(huì)有利于改善經(jīng)營(yíng)狀況”，中國(guó)鐵路總公司相關(guān)負(fù)責(zé)人此前公開(kāi)表示，東南沿海高鐵長(zhǎng)期執(zhí)行國(guó)家1997年批復(fù)的高等級(jí)快速軟座票價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，明顯低于同區(qū)段公路票價(jià)，如廈門(mén)至深圳，公路運(yùn)行8小時(shí)，票價(jià)372元，高鐵運(yùn)行3.5小時(shí)，票價(jià)僅150元。

緩解虧損杯水車薪

業(yè)內(nèi)有觀點(diǎn)認(rèn)為，對(duì)于長(zhǎng)期以來(lái)盈利形勢(shì)較為嚴(yán)峻的鐵總而言，此次調(diào)價(jià)或?qū)⒂行Ь徑猱?dāng)前的虧損狀況。根據(jù)鐵總此前公布的財(cái)報(bào)，2015年度，鐵總前3月累計(jì)凈虧損64.6億元，前6月累計(jì)凈虧損88.2億元，前9月累計(jì)凈虧損上漲至94.4億元。去年前3月，鐵總凈虧損87.3億元，前6月經(jīng)營(yíng)狀況略有好轉(zhuǎn)，但仍累計(jì)虧損72.9億元，前9月累計(jì)虧損仍維持55.8億元的高位。

另?yè)?jù)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，截至去年7月，動(dòng)車組列車在中國(guó)鐵路開(kāi)行的全部旅客列車中的占比達(dá)到63%，中國(guó)高鐵動(dòng)車組已累計(jì)發(fā)送旅客突破50億人次，其中去年?yáng)|南沿海高鐵日均發(fā)送旅客81.8萬(wàn)人，平均上座率達(dá)80%以上。有專家據(jù)此分析，東南沿海高鐵雖然并非主干線，但客運(yùn)量與上座率均較為樂(lè)觀，本次調(diào)價(jià)將在一定程度上改善鐵總虧損的狀況。不過(guò)，4月12日，北京商報(bào)記者向中國(guó)鐵路總公司新聞處相關(guān)負(fù)責(zé)人求證上述說(shuō)法時(shí)并未得到肯定的答復(fù)。

而在北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院教授趙堅(jiān)看來(lái)，由調(diào)價(jià)帶來(lái)的這部分收入增長(zhǎng)，相較于鐵總整個(gè)盈利面而言，僅僅是杯水車薪，“此次調(diào)價(jià)只涉及市場(chǎng)占比較小的東南沿海部分線路，京滬、京廣等主要線路并不作調(diào)整，對(duì)于改善虧損的作用可以說(shuō)是微乎其微”。

還有業(yè)內(nèi)人士指出，止虧之余，調(diào)價(jià)帶來(lái)的紅利或許還將改善鐵路行業(yè)的收入預(yù)期與經(jīng)營(yíng)環(huán)境，從而提高對(duì)社會(huì)資本的吸引力。但趙堅(jiān)對(duì)此并不樂(lè)觀?！拔覈?guó)所有高鐵線路一年的總收入，尚不足以覆蓋路網(wǎng)建設(shè)時(shí)銀行貸款的利息部分，這種盈利狀況是對(duì)民資積極性的一大打擊”，趙堅(jiān)向北京商報(bào)記者分析，此外，目前鐵路行業(yè)運(yùn)營(yíng)模式仍是統(tǒng)一調(diào)度、清算，各鐵路局的收入需上交鐵總，再由鐵總根據(jù)定價(jià)和實(shí)際情況將利潤(rùn)向下分配，顯然這種制度也使得民資望而卻步。

中國(guó)工程院院士、中國(guó)中鐵隧道集團(tuán)副總工程師王夢(mèng)恕也表示，如果民間資本意圖參與高鐵中較為關(guān)鍵路線的建設(shè)，就可能會(huì)面臨同時(shí)與多家央企對(duì)接、審批流程復(fù)雜的情況。他解釋說(shuō)，目前高鐵關(guān)鍵線路建設(shè)會(huì)涉及多個(gè)部門(mén)，一般來(lái)說(shuō)，鐵總只負(fù)責(zé)道路建成后的運(yùn)營(yíng)，前期設(shè)計(jì)由中鐵、中鐵建來(lái)操作，鐵總獲得國(guó)務(wù)院或地方國(guó)資委的撥款后，會(huì)將錢(qián)劃撥給中鐵、中鐵建進(jìn)行軌道修建，動(dòng)車則由中車提供，民間資本在與多家央企對(duì)接時(shí)實(shí)際擁有的話語(yǔ)權(quán)不大，這也是民企進(jìn)軍鐵路PPP項(xiàng)目的顧慮之一。

為后續(xù)市場(chǎng)化探路

調(diào)整東南沿海部分線路價(jià)格，或許只是鐵總改善經(jīng)營(yíng)、提高服務(wù)質(zhì)量的一小步，卻也是整個(gè)鐵路系統(tǒng)邁向市場(chǎng)化的一大步。實(shí)際上，近年來(lái)鐵路市場(chǎng)化改革頻頻被提及，主要工作也取得了相應(yīng)進(jìn)展。從貨運(yùn)價(jià)格來(lái)看，運(yùn)價(jià)已進(jìn)入市場(chǎng)化浮動(dòng)時(shí)代，而東南沿海高鐵的部分車票調(diào)價(jià)也釋放了更加積極的信號(hào)。“未來(lái)我國(guó)高鐵客運(yùn)票價(jià)也有望實(shí)現(xiàn)動(dòng)態(tài)調(diào)整”，趙堅(jiān)表示，例如上座率較高的主要線路價(jià)格上調(diào)、上座率較低的支線線路價(jià)格下降，甚至可以向機(jī)票價(jià)格模式看齊，每一天不同時(shí)段的價(jià)格也不同。

此外，頗受關(guān)注的鐵總混合所有制改革也將是今年鐵路市場(chǎng)化改革極有可能實(shí)現(xiàn)重點(diǎn)突破的領(lǐng)域。據(jù)了解，作為國(guó)內(nèi)最大的央企之一，鐵總總資產(chǎn)將近6萬(wàn)億元，但在初步實(shí)現(xiàn)政企分開(kāi)后的改革步伐始終較小。針對(duì)這一情況，去年底的中央經(jīng)濟(jì)工作會(huì)議明確指出，鐵路領(lǐng)域的混改今年要邁出實(shí)質(zhì)性步伐，隨后召開(kāi)的鐵總2017年工作會(huì)議也將今年的工作重點(diǎn)落在了推進(jìn)鐵路資產(chǎn)資本化經(jīng)營(yíng)和混合所有制改革上。

“總體而言，目前鐵總的經(jīng)營(yíng)狀況距離混改所需條件差距仍較大”，中國(guó)企業(yè)研究院首席研究員李錦向北京商報(bào)記者分析，鐵總混改應(yīng)該“三步走”，第一步是實(shí)現(xiàn)政企分開(kāi)，這已經(jīng)在2013年率先落地；第二步則是路局分開(kāi)，即實(shí)現(xiàn)鐵總與下轄地方跌路局分開(kāi)運(yùn)營(yíng)，改變以往的垂直管理模式，讓全國(guó)18個(gè)地方鐵路局以及300余鐵路公司真正實(shí)現(xiàn)企業(yè)化，更加貼近市場(chǎng)；最后一步是路網(wǎng)分開(kāi)，將國(guó)家鐵路路網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與鐵路客貨運(yùn)輸運(yùn)營(yíng)分離開(kāi)，前者繼續(xù)由國(guó)家掌控，后者包含的客運(yùn)、貨運(yùn)等業(yè)務(wù)可完全交由各地鐵路公司經(jīng)營(yíng)。

李錦總結(jié)稱，簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，鐵總只有先實(shí)現(xiàn)公司制，才能逐步轉(zhuǎn)向股份制，才有醞釀混改的溫床，但截至目前，公司制的跨越尚未完成，而這也將是今年鐵總推進(jìn)混改的核心工作。

北京商報(bào)記者 蔣夢(mèng)惟 張暢 林子/文 宋媛媛/制表